Огромният медиен шум около Източното партньорство във Вилнюс през ноември миналата година почти заглуши коментарите за срещата на високо равнище на политическите лидери на 16-те страни от Централна и Източна Европа в Букурещ с огромна китайска бизнес делегация, оглавявана от премиера на Китай Ли Къцян. След разпада на СССР Китай методично усвои съветското „наследство” в Азия, Африка и Латинска Америка. Макар и на шега, може да се каже, че така както ЕС формулира целите на Източното партньорство в посока към сърцевината на Евразия, така Пекин създаде добре аргументираната формула „Китай+16” в обратна посока. Не може да се отрече, че властите в Китай добре разбират основните закони на геополитиката. Преди около 15 години група китайски геополитици предсказаха, че съдбата на света ще се реши в Централна Азия. Американската геополитика в Евразия се провали. А слабеещият в икономически план ЕС не може да се намеси успешно в региона. Като ситуационни съюзници Китай заедно с Руската федерация и с помощта на ШОС (Шанхайска организация за сътрудничество - Русия, Китай, Казахстан, Таджикистан, Киргизстан, Узбекистан), привличайки за страни наблюдатели Индия, Иран, Пакистан и Монголия, успяват сериозно да неутрализират влиянието на Вашингтон и Брюксел в Централна Азия.

Днес Пекин изгражда методично своя икономически плацдарм в Европа, който може да се нарече „евразийският вектор” в геополитиката на Китай. ЕС не разполага със сериозни финансови ресурси за модернизирането на инфраструктурата на новите страни членки от Централна и Източна Европа. Китай обаче предлага работещ „бартер”: продоволствие (храни) срещу инфраструктурни проекти. През 2012 година стокооборотът между Китай и страните от Централна и Източна Европа достигна 50 милиарда щатски долара (10% от стокообмена на Китай с Европа). В Букурещ през ноември м.г. на срещата на върха „Китай+16” китайците предложиха реализирането на инвестиционни проекти без участието на Брюксел. Пекин предостави кредитна линия от 10 милиарда долара за реализиране на съвместни двустранни и многостранни инфраструктурни проекти. Китайците инвестират и в строителството на жп магистрали между Унгария и Сърбия. Но те възприемат Букурещ като най-верния партньор в ЕС. Не е случайно, че в края на миналата година премиерът на Румъния заяви, че „би желал неговите деца да се учат в Китай”. В северната ни съседка вече се реализират финансирани от Китай инфраструктурни, енергийни и аграрни проекти. През последното десетилетие Китай методично създава в Голяма Европа свои икономически (пристанищни) плацдарми. Такива има вече в Гърция, Румъния и Крим. Пекин закупи една част от гръцкия дълг и направи значителни инвестиции в пристанище Пирея и в международното летище на Атина. Гърците получиха от Поднебесната 5 милиарда долара за модернизация на морския си търговски флот и за закупуване от Китай на 162 кораба. Предвид стратегическата линия на сегашното българско правителство да развива туристическата индустрия би трябвало да се има предвид, че в тази насока отдавна сме изпреварени от гърците. Атина планира да формира 1/3 от ръста на своя БВП чрез развитие на туризма. На Балканите почти всички страни все повече разчитат на китайските туристи. Хърватия преди 5 години имаше годишно малко над 10 000 туристи от Китай, днес те са около 200 000! Китай е имал през 2013 година над 100 милиона граждани, пътуващи по света с цел туризъм, а се очаква през 2020-а техният брой да надхвърли 200 милиона. Към Европа се очаква цифрата на китайските туристи да надхвърли 50 милиона. Атина счита, че благодарение на своята история и античните паметници на Древна Елада ще може да привлече поне 20 милиона от тях.

Китайците обожават историята, но и все повече ги интересува SPA туризмът. България с изобилието на своите топли минерални извори може да привлече една огромна част от този поток туристи на Поднебесната. Преди да стане Крим част от Руската федерация, Китай планираше полуостровът да стане ключово звено в китайския проект „Морски път на коприната”. Пекин виждаше Севастопол в ролята на Кримска зона на икономическо и технологическо развитие по подобие на специалните икономически зони в Китай, направени преди време от Дън Сяопин. В нашия регион „камертон” в процесите на геополитическото преформатиране е статутът на Крим. В комбинация с Югоизточна Украйна тези територии, населени с огромен масив етнически руснаци, са най-важният геополитически възел не само в Източна Европа и Черноморието, но и в Евразия заедно с Балканите и Афганистан. Потокът от стоки от страните на Азиатско-Тихоокеанския регион в Европа се увеличава лавинообразно. Днес се оценява на около 1 трилион щатски долара. Ако Пирея и Констанца са „врати” на Поднебесната империя за Западна, Централна и Източна Европа, то Крим се разглежда като площадка за инвестиционно присъствие в страните от Източна Европа и ОНД. Китайците планират да се снабдяват с руски сгъстен газ, нефт и селскостопанска продукция през Крим. Очевидно е, че при планирането на тези широкомащабни инфраструктурни проекти е налице и определено съгласуване между Москва и Пекин. След няколко години пренасочването на руските въглеводороди от запад на изток няма да е толкова трудно и невъзможно. Този факт обяснява и позицията на Китай по отношение на референдума и преминаването на Крим териториално и под юрисдикцията на Руската федерация. При създадената нова обстановка в Черноморския регион и вече заетите позиции от Констанца и Пирея се открива хоризонт за бързо развитие на контейнерно пристанище в Бургас като начало на Транспортен коридор №8, стигащ до Вльора (Албания). Китай се интересува само от дълбоководното пристанище (25 метра дълбочина до кея) в района на Севастопол. Планира се то да достигне 150 милиона тона годишен оборот, а до него да се построят международно летище и индустриална зона. Китайските инвестиции, заделени за Крим, са около 10 милиарда долара. Те ще се превърнат в международно карго летище, нефтопреработвателен завод, огромен терминал за стоки, сгъстен природен газ, танкери за пренос на нефт и зърно, кораборемонтен завод и множество курортни центрове. Очевидно е, че всички тези проекти днес зависят от руско-китайското енергийно сътрудничество. През май т.г. Владимир Путин ще бъде на официално посещение в Пекин. Тогава ще разберем какво бъдеще планират двете свръхсили за Черноморския регион. Бургаското пристанище също е дълбоководно и е подходящо да изпълнява функциите на контейнерен терминал. За София ще бъде изгодно порт Симферопол (или по-точно пристанището около Евпатория) да се свърже с пристанище Бургас и по този начин ще може да се оживи икономически цялото ни Черноморско крайбрежие. Това ще позволи изпълването със съдържание на автомагистрала „Черно море”, към чието строителство проявява интерес китайската компания China State Construction Engineering Corporation Ltd. Допълнително летището в Стара Загора може да се модернизира и да се превърне в център за дистрибуция на китайски стоки в Европа. Който владее Крим, той контролира Черноморския регион и Източна Европа. Към днешна дата това е Руската федерация заедно с перспективата за китайските инвестиции в инфраструктурни проекти. Ето защо НАТО бърза допълнително да се настани в Румъния и България, а ЕС е разтревожен от инициативата „Китай+16”.

За България е от огромно значение и Вторият Евроазиатски трансконтинентален транспортен коридор, който се планира да тръгне от Китай през Казахстан, Узбекистан, Туркменистан, Каспийско море (ферибот), Азърбайджан, Грузия и Турция. В широкомащабния инфраструктурен проект Китай ще инвестира 35 милиарда долара. Особено активни по трасето са Анкара, Баку и Пекин. Строителството на скоростната жп линия на турска територия ще приключи към 2023 година и ще стига до българо-гръцката граница. През Одрин към Истанбул–Анкара до Карс. Планира се скоростното жп трасе да мине и през България и да продължи към Белград. Крайната гара ще бъде в Испания или Великобритания. Ключов елемент на тази скоростна жп линия е подводният тунел „Мармара” с дължина 13,6 км, от които 1,5 км под Босфора. Строителството бе приключено през 2013 година от турско-японски концерн и струваше 4,5 милиарда долара. Тунелът е част от централната магистрала на „Великия път на коприната”. Той е само за жп транспорт и е с пропускателна възможност 1,5 милиона пътници дневно. В момента се строи трети автомобилно-железопътен мост през Босфора. Турция планира да построи до Истанбул и огромно международно карго летище, което ще бъде по-голямо от това във Франкфурт. По-наблюдателните ще направят елементарен синтез и веднага ще свържат хронологически строежа на летището и изграждането на тунела със старта на безредиците в Турция и опитите да бъде свален Ердоган от Фейтула Гюлен. Накратко, Вторият Евроазиатски трансконтинентален транспортен проект (ЕТТП) погреба американския антируски транспортен коридор TRACECA, който като проект бе подписан през 1998 година от 12 страни от Южен Кавказ, Черноморския регион и Централна Азия. Той включваше жп транспорт, морски, въздушен и автомобилен транспортен коридор от Китай до Европа, заобикаляйки Руската федерация. Оказа се, че най-стабилният и реален маршрут преминава през Турция. Вторият Евроазиатски трансконтинентален транспортен проект също заобикаля Руската федерация!